СВП-крыло.. эволюция (экраноплан + СВП)

[qxev]

Сообщение от mahina

я уже кажется задавал такой вопрос. кто конкретно купит ваше изделие? ткните пожалуйста пальцем.

Вьетнам производит первые гидросамолеты

в рамках военно-воздушных сил и противовоздушной обороны (Министерство обороны) производства самолетов на основе русского Че-22 "Корвет" дизайн Борис Чернов и E.Yungerov. Че-22 был приобретен во Вьетнаме в конце 1990-х из Филиппин .[ 1 ]

Вьетнам оказался первый гидросамолетов с продажной ценой менее 2 млрд. донгов вьетнамский (около 126 000 долларов США) за единицу.
A41 завод по ВВС и Министерства обороны только что выпустил три гидросамолета, которые могут быть в основном используются для обучения пилотов, спортивного, патруль для охраны лесов, туризма, торговли и сельского хозяйства, деятельности, производитель заявил в понедельник.
Гидросамолетов закодированы ВНС-41 может перевозить 3-4 человек, и летать со скоростью 120-135 км в час при максимальной высоте 3 км. Самолет длиной около 7 метров оборудована двумя двигателями Rotax . 65 лошадиных сил , которые потребляют ют 38-44 литров бензина A92 каждый час. максимальной дальностью 300 км:

http://www.enotes.com/topic/VNS-41_Aircraft

В настоящее время зоны масштабных конфликтов в основном, локализованы территориией пустынных и горных регионов, но есть много областей, где военные операции могут включать в себя береговые линии, острова и реки, на которых оптимальным способом будет использование летающей амфибии.

В этом контексте можно отметить, что Бериев ОКБ и КнААПО завод ОКБ Сухого сотрудничают в разработке военной версии шестиместной амфибии Бе-103 вооруженный пулеметом.

Эта машина будет продаваться в Китай (который заказал 25 единиц Бе-103S), Индонезии и Малайзии.

Дальнейшее развитие включает в себя радар обзора поверхности производства ПНО Ленинец, использующий две антенны бокового обзора. [Иллюстрация опущены]

откуда вышел этот "вьетнамец"
.

Можно сравнить цены за КИТ-набор пластикового американского шестиместного поплавкового самолёта, который уже с десяток лет серийно клеится как КИТ-наборы (с тем самым М-601), причём для удешевления производства владельцы компании пытались пару лет назад организовать это дело в Абхазии - http://www.aerocompinc.com/airplanes/CA7SL/index.html
http://www.aerocompinc.com/
Только для примера - КИТ-набор самодельного пластикового гидросамолёта ЧЕ-22 (трёхместного в реальности) в своё время без движков продавался влёт по цене порядка 36.000 баксов. И люди в очередь по полгода за ним стояли и более.

Максимальная взлётная масса, кг 1150


Сейчас цена КИТ-набора ЧЕ-27 (пятиместного) без движков и авионики перевалила за 70.000 баксов. И картинка та же, люди по 9-10 месяцев ждут от Чернова такой КИТ, заплатив сразу не менее 75% от этой цены... .

вопрос:

1) насколько активно Вьетнам будет отбиваться от возможности закупить "летающие катера с автомобильным мотором" ( по цене 50% от стоимость аналогичной техники с авиационными моторами)?

с учетом того обстоятельства, что "экранолет" не считается "самолетом", и не требует согласования с МО РФ при поставках на экспорт

второй вопрос:

еще требуются "потенциальные покупатели"? или - хватит пока?

[mahina]

Сообщение от qxev

еще требуются "потенциальные покупатели"? или - хватит пока?

требуется! конкретное число продаж в год?
давайте разберемся. допустим ваш ЛА будет стоить 100000$
вы говорите что их будут покупать те кто покупает катера за те же деньги.
тогда вопрос сколько таких новых катеров было продано ну скажем за 11-12 годы?
какой процент из покупателей этих катеров готовы поменять его на Вьетнам за 126 000 долларов США или на ваш ЛА за 100т.$? статистические следования проводились, или это все на словах? говорите уровень комфорта выше, на сколько я вижу у Вьетнама уровень комфорта кабины значительно ниже чем у катера за ту же цену.

десяток ваших клиентов не окупит ваших затрат.

кстати БЕ103 абсолютно убыточный проект, я лично принимал участие в его создании. его никто не покупает, а уже произведенные гниют на складе.

начнем с самого простого, какие ТТХ предъявляет ваш покупатель к изделию за 100т$
и сколько их? если их 10 то можно забыть об этом.

[mahina]

qxev простите за нескромный вопрос, у вас образование авиатехническое?

[qxev]

Сообщение от mahina

qxev простите за нескромный вопрос, у вас образование авиатехническое?

у конструкторов, разработку которых я и продвигаю - оно самое.. + опыт участия в создании ряда машин на фирме Сухого ( включая ПАК ФА)

[qxev]

Сообщение от mahina

требуется! конкретное число продаж в год?
давайте разберемся. допустим ваш ЛА будет стоить 100000$
вы говорите что их будут покупать те кто покупает катера за те же деньги.
тогда вопрос сколько таких новых катеров было продано ну скажем за 11-12 годы?
какой процент из покупателей этих катеров готовы поменять его на Вьетнам за 126 000 долларов США или на ваш ЛА за 100т.$? статистические следования проводились, или это все на словах? .

а какие именно исследования - способны Вас убедить?

например, такие - подойдут?

тезисное изложение материалов научно-технической конференции, состоявшейся на гидроавиасалоне "Геленджик-2002"
Перспективы легкой амфибийной
авиации России
излагается точка зрения, сформировавшаяся в ГосНИЦ ЦАГИ в результате многолетних исследований, связанных с разработкой и испытаниями летательных аппаратов водного базирования.

1) Россия больше других стран заинтересована в гидроавиации и, в частности, легкой гидроавиации (ЛГА).
2) Потребности в ЛГА и заказчики
Имеются две основные категории потенциальных заказчиков легких аппаратов гидроавиации: государственные (федеральные, региональные, местные) и частные (фирмы, физические лица).

Частным заказчикам нужны аппараты для авиатранспортных фирм, административные, личные. Кстати, именно личные составляют подавляющее большинство приобретенных в последние 7—10 лет легких лодочных и поплавковых самолетов. По нашим оценкам, за это время в России было изготовлено и продано небольшими частными авиационными КБ около 150 таких аппаратов, причем значительную часть из них составили амфибии самарского КБ "Гидроплан".


Результаты маркетинговых исследований второй половины 90-х годов давали вполне оптимистичную картину перспектив легкой гидроавиации. Утверждалось, что внутренний рынок готов принять несколько сот машин с числом мест от 2 до 6.


3) базирование
С точки зрения обеспечения условий базирования легкий амфибийный самолет имеет очевидные преимущества по сравнению с самолетом сухопутного базирования. Если сухопутных ВПП, пригодных для базирования легких самолетов, в России около 2 тысяч, то количество внутренних водоемов, пригодных для взлетов и посадок легких самолетов-амфибий, исчисляется десятками тысяч

4)спрос на авиаработы
был составлен прогноз спроса на авиационные работы, которые можно выполнить на легком самолете-амфибии типа Р-50 (табл. 1).

Детальный анализ возможности применения легких амфибий в Краснодарском крае и Ростовской области показал, что общий годовой объем работ гидроавиации может достигать 15,2 тыс. ч, при этом будет перевезено 54 тыс. пассажиров и около 200 т грузов. Для этого потребуется открыть примерно 75 местных авиалиний, причем при рациональном формировании сети сухопутных и водных площадок базирования.

5)Емкость рынка РФ
Если исходить из допустимости распространения результатов исследования с Южного региона на всю территорию страны, то возможный внутренний рынок легких самолетов-амфибий России превышает 2 тыс. единиц на период 2002–2015 гг.
Аналогичные исследования потенциального рынка самолетов-амфибий были выполнены в первой половине 90-х годов Нижегородским институтом инженеров водного транспорта для самолета с шасси на воздушной подушке "Динго". Общая потребность в этой амфибии составляет около 300 единиц для внутреннего рынка и свыше 100 единиц для внешнего рынка.

Обратим внимание на то, что в обоих маркетинговых исследованиях полностью проигнорированы как возможные потребители легких амфибий частные лица, приобретающие самолеты для отдыха, туризма, развлечения, т. е. как раз та категория покупателей, которая является сегодня на российском рынке легких самолетов водного базирования абсолютно доминирующей.

Особое место в проблеме определения места легкой гидроавиации на рынке транспортных услуг должно отводиться легким экранопланам и экранолетам

6) экспортный потенциал
Запущенные в серийное производство и сертифицированные аппараты легкой гидроавиации обладают и определенным экспортным потенциалом. Существуют регионы традиционного применения гидроавиации (Канада, Новая Зеландия, Австралия, страны Юго-Восточной Азии), где имеющийся парк гидросамолетов (в основном 50-х годов производства) быстро стареет и требует замены. В Азиатско-Тихоокеанском регионе потребность в гидроавиации определяется нарастающим дефицитом свободных территорий при настоятельной необходимости обеспечения растущей экономики авиационными транспортными услугами. Модернизация старых гидросамолетов не удовлетворит нарастающий спрос, поэтому в последние годы активизируются и зарубежные разработчики легких амфибийных аппаратов. В США фирмой "Арчедайн Аэроспейс" разрабатывается административный самолет-амфибия "Наутик Эйр 450". В Великобритании фирма "Уорриор Эйркрафт" приступила к строительству опытного образца легкого самолета-амфибии "Центавр".

7) из наиболее критичных моментов, препятствующих развитию *легкой амфибийной авиации *является БЕЗОПАСНОСТЬ пользования
Статистика летных происшествий в гидроавиации Канады, где около 15% авиации общего назначения составляют поплавковые и лодочные самолеты, показывает, что свыше 77% этих происшествий происходит в районе гидроаэродрома при выполнении взлетов и посадок и маневрировании Обычные причины – столкновения с плавающими и подводными предметами и препятствиями, неправильная оценка пилотом ветро-волновых условий и расстояния до воды.
(проще говоря – опасность «классических» легкомоторников в руках малоквалифицированных «пилотов выходного дня»)
http://www.aviajournal.com/arhiv/200...0210/st1.shtml

В работе не отражены прочие критичные требования ( ремонтопригодность на автосервисах и невысокая стоимость техники) что системно заложено в Проект РЭКС

В ряду российских амфибийных машин на ШВП помимо самолета Черемухина, Динго
также фигурируют

МиГ-ТА-4 - четырехместный одномоторный многоцелевой самолет-амфибия безаэродромного базирования. Шасси на воздушной подушке позволяет эксплуатировать самолет в условиях отсутствия аэродромов с любых относительно ровных поверхностей: воды, снега, песка, грунта, болота.
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/migta4/

Легкий многоцелевой самолет-амфибия внеаэродромного базирования "Чирок" Основное шасси самолета - воздушная подушка с надувным баллонным ограждением и струйно-щелевым уплотнением. Ограждение воздушной подушки выполнено в виде мембраны из двумернорастяжимого эластомерного композиционного материала в форме вытянутого в направлении полета кольца.
. Рынок машин *типа Чирок, по оценке ВО "Авиаэкспорт" и английской фирмы IT Power Ltd., составляет 900 самолетов до 2005 года и 1910 самолетов до 2010 года при цене $150 тыс за самолет.
Максимальная взлетная масса 700 кг; оснащен *двумя двигателями Rotax-582UL мощностью по 64,4
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/chirok/
http://www.aviajournal.com/index.php...=141&Itemid=59

перевожу на русский язык:
сбытовой потенциал машины, ( ВДВОЕ уступающей РЭКР-Б по массе и мощности) стоимостью в 1,5 раза выше .. оценивается СОТНЯМИ единиц в год

[mahina]

Сообщение от qxev

а какие именно исследования - способны Вас убедить?

например, такие - подойдут?
перевожу на русский язык:
сбытовой потенциал машины, ( ВДВОЕ уступающей РЭКР-Б по массе и мощности) стоимостью в 1,5 раза выше .. оценивается СОТНЯМИ единиц в год

ну с таким исследованием всяко лучше чем без него.
исходя из него следует что за 7-10 лет в России было продано 150 подобных самолетов.
не густо скажу я вам прямо. очень негусто.
действительно стоящие исследования стоят много денег и в газетах не печатают так как эта информация исключительно для служебного пользования компании ее заказавшей.

поэтому берете ручку, бумажку, папочку, одеваете правильный костюмчик, придумываете правильные вопросы, и идете к своим потенциальным покупателям, и опрашиваете их. чем больше тем лучше.

затем все тоже делаете с компаниями конкурентов, изучаете их предложения под видом потенциального клиента.

Сообщение от qxev

1) сотни единиц в год - только в РФ ( см выше)

2) ТТХ предъявляет не какой-то конкретный "покупатель МОЙ"...

а ТТХ вырабатываются на основе аналитических обзоров наибольшего спроса на легкие ЛА ( собственно, чем и определяется БАЗОВАЯ размерность проектируемой машины)

поэтому машина "ромб-ЭКР Бартини" имеет 4-х местный салон, взлетную массу 1400кг и стоимость 100 тыс долл ( себестойка = 70 тыс) при двигателе 240лс

именно, ТТХ предъявляет именно покупатель. вы когда машину покупаете вы что берете самую первую попавшуюся вообще не глядя?

а ТТХ можно узнать только проведя выше указанный опрос.

[mahina]

еще по поводу вашего ЛА.
покупатель хранить его где будет? отдельный бокс для него строить?
т.е. фактически он уже будет стоить 150т$

[qxev]

Сообщение от mahina

еще по поводу вашего ЛА.
покупатель хранить его где будет? отдельный бокс для него строить?
т.е. фактически он уже будет стоить 150т$

1) хранение - на существующих стоянках катеров ( там же, где прежде стоял обычный "плавающий катер")

2) я опросил "моих клиентов" ( и их вполне устраивают мои ТТХ.. практически ЛЮБЫЕ)

аэропорт Кулиакан Мексика, забит десятками самолетов конфискованных у наркокурьеров
эти самолеты являются частью из общего числа 400 самолетов, изъятых в последние пять лет: флот больше, чем мексиканские ВВС

Наркопилоты вынуждены базироваться в более труднодоступных областях, потому что правительство уничтожило 2086 незарегистрированных аэродромов с 2006 года. В результате почти все захваченные самолеты в аэропорту Кулиакан являются одномоторный Cessnas, который может буксировать большой вес и имеют высокую крыльями идеально подходит для посадки на грунтовых дорогах или пустынных площадок

и это далеко не ВЕСЬ список покупателей недорогой летающей техники... в нашем реальном мире

( рынок сбыта 400 машин за 5 лет только в одной Мексике - устроит Вас?

[qxev]

Сообщение от mahina

именно, ТТХ предъявляет именно покупатель. вы когда машину покупаете вы что берете самую первую попавшуюся вообще не глядя?

русский язык понимаете?

самолет массой 1400кг с авиамотором 240лс имеет стоимость 250 тыс и выше

ЭКР-Б той же массы и мощности СУ автоконверсия = 100 тыс ( в 2,5 раза дешевле)

это называется - "колоссальный ДЕМПИНГ цен"

Вы не просто "возьмете первый попавшийся джип чероки по цене лада-калины"... Вы убивать будете - кто попробует раньше Вас прорваться ВНЕ очереди за этим ТОВАРОМ

[mahina]

Сообщение от qxev

русский язык понимаете?

самолет массой 1400кг с авиамотором 240лс имеет стоимость 250 тыс и выше

ЭКР-Б той же массы и мощности СУ автоконверсия = 100 тыс ( в 2,5 раза дешевле)

это называется - "колоссальный ДЕМПИНГ цен"

Вы не просто "возьмете первый попавшийся джип чероки по цене лада-калины"... Вы убивать будете - кто попробует раньше Вас прорваться ВНЕ очереди за этим ТОВАРОМ

уж простите это глупость. джип чероки может стоить как как лада-калина только в случае неустранимой неисправности или может только корпус от джипа, а остальное нужно докупать отдельно. не один человек в здравом уме на это не подпишется.

я вас просил ТТХ, я вас просил состав салона, я вам просил состав внутреннего и внешнего оборудования.
по сути у вас нет никакого проекта даже в первом приближении.
все что вы можете сейчас предложить покупателю это картинку внешнего вида за 100т$
а учитывая ваши производственные мощности точнее их отсутствие можно сделать вывод что внутреннее оборудование и салон будет хуже чем у жигуля раз в 10. те примеры конкурентов, что вы демонстрировали только подтверждают это. то что вы корпус сделаете за 100т$ у меня в принципе сомнений нет, а то что к корпусу в комплект будет входить хотя бы двигатель сомнения большие. корпус ЛА это всего 30% стоимости ЛА.
для пимера лодочный мотор 200л.с. стоит от 15т.$
простите но я лучше возьму катер за ту же цену.
вот несколько катеров примерно за ту же цену, ваш ЛА обеспечит мне тот же уровень комфорта?
http://newboats.ru/view.php?boat=104174
http://newboats.ru/view.php?boat=106875
http://newboats.ru/view.php?boat=102262
http://newboats.ru/view.php?boat=32703
http://newboats.ru/view.php?boat=44333
http://newboats.ru/view.php?boat=74020
http://newboats.ru/view.php?boat=95632

я бы вам предложил все таки для начала сделать следующее:
1. расчет ЛА в первом приближении.
2. расчет стоимости в 1 приближении.
3. состав и стоимость внутреннего оборудования и салона.
4. провести опрос потенциальных покупателей на тему "в пользу какого ЛА вы готовы поменять свой катер" и предложить конкурентов и себя с подробным описание тех и других, или составить опросник по принципу выбора автомобиля.(цвет, салон, мощность, двиг, скорость, ремонт, обслуживание, размеры, хранение, комплектующие каких фирм т.д. и т.п.)
5. провести опрос потенциальных покупателей на тему "что конкретно не устраивает вас в нашем проекте ЛА"

[qxev]

Сообщение от mahina

уж простите это глупость. джип чероки может стоить как как лада-калина только в случае неустранимой неисправности или может только корпус от джипа, а остальное...

...то что вы корпус сделаете за 100т$ у меня в принципе сомнений нет, а то что к корпусу в комплект будет входить хотя бы двигатель сомнения большие. корпус ЛА это всего 30% стоимости ЛА.
для пимера лодочный мотор 200л.с. стоит от 15т.$
"

Этап 1:
1) Заказ двигателей ~ 3 недели..
2) Заказ авионики ~ 3 недели
3) Заказ стеклоткани ~ 2 недели
4) Заказ пенопласта, наполнителя сендвича, эпоксидной смолы и тд ~ 2 недели
5) Доработка чертежей и техдокументации ~ 3 недели пока будут везти комплектующие и материалы
6) Аренда помещения тк в гараже такое не собрать - 1 неделя, стоимость 30тыс в месяц площадь 180 м2 местонахождение предположительно поселок Остафьево рядом с Щербинкой
Суммарно: 804400 материалы + 30000 аренда + 44000 з/п = 878400
Этап 2:
1) Проверка двигателей
2) Покупка фанеры, пенопласта и тд для болвана ~ 1 неделя
3) Изготовление и сборка болвана фюзеляжа ~ 5 недель
4) Сборка болванов крыльев, оперения, хвостовых балок ~ 5 недель
5) Подготовка болванов под изготовление матриц ~ 1 неделя
Суммарно: 280784 материалы + 30000 аренда + 66000 з/п = 376784
Этап 3:
1) Сборка термокамеры ~ 1-2 недели
2) Изготовление матриц ~ 3-6 недель
3) Изготовление крепежей тяг и тд ~ 3 недели
4) Изготовление корок фюзеляжа с закладкой крепежей ~ 4 недели
5) Изготовление элементов шасси и сборка шасси ~ 1 неделя
Суммарно: 85000 материалы + 30000 аренда + 66000 З\п = 181000
Этап 4:
1) Изготовление деталей и сборка единого блока двигатели + редуктор ~ 2-3 недели
2) Заказ воздушных винтов ~ 3 недели
3) Сборка фюзеляжа целиком + установка двигательного блока ~2-3 недели
4) Изготовление корок крыльев и оперения ~2 недели
5) Проводка тяг, электро и топливный систем в планер ~ 1-2недели
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п = 96000
Этап 5:
1) Установка крыльев и подключение крыльевых систем, магистралей и тд ~1 неделя
2) Проводка системы управления ~3 дня
3) Установка авионики ~ 1 неделя
4) Покраска ~ 3 дня
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п (под вопросом тк возможно уложимся раньше) = 96000
Этап 6:
1) Испытания, облеты и тд ~ 6 недель
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п + перевозка ЛА до аэродрома испытаний и обратно - под вопросом тк это достаточно далеко во времени = 96000 + перевозка ЛА
Общее время ~4-6 месяцев...
Работают 2-3 человека. Зп в 22 тыс в мес на чел
Стеклоткань = 74056 рублей
Разделительная паста = 1800
Волокна хлопка = 2184
Вакуумный насос очень высокой производительности = 33000
Вакуумная пленка = 45360
Сетка для равномерной откачки = 27440
Перфо-пленка = 9032
Пенопласт-наполнитель сендвича = 34000
Гелькоат = 23840
Смола эпоксидная = 77555
Отвердитель = 24815
Фанера = 7870
Пенопласт для болвана = 22450
Сотовый наполнитель сендвича = 7930
Вакуумные линии, клапана и тд = 81325
Шасси (считали целиком) = 84372
Редуктор (точная цена в процессе уточнения) = 75000
Два мотора Mazda 13b-rew с капремонтом и адаптацией = ~200000
Пропеллеры Ivoprop серии Magnum 1400$ х2 +18% ндс = 96150
Авионика суммарно 181192
итого: 1109371 рублей...

в сегодняшних ценах = 70 тыс долларов

[qxev]

Сообщение от mahina

сомневаюсь ьза 100 $ к корпусу в комплект будет входить хотя бы двигатель сомнения большие. корпус ЛА это всего 30% стоимости ЛА.
для примера лодочный мотор 200л.с. стоит от 15т.$

перевожу на русский - ценовой демпинг достигается за счет использования авиаконверсий автомобильных двигателей

( вилка цен 3-5 раз дешевле авиационных той же мощности)

Авиаконверсия Мазда РПД 13В стоимость

Двигателя ремонт 1850. -
двойной электронной системой зажигания 450. -
Бак и трубопроводы 120. -
12 вольт с внутренним регулятором напряжения 250. -
Новый водяной насос 100. -
Легкий радиатор 50. -
Holley карбюратор и искрогаситель 800. -
Автор remanufactored. блок - верхнее крепление 250. -
Выхлопной траки 30. -
Доставка и обработка - 434. -
Всего расходов - marinized B 13 4334.

Окончательная стоимость капремонтной авиаконверсии 13 В = 12 тыс долларов, при ресурсе как у нового двигателя

http://4wings.com.phtemp.com/crafts/a2con/ppb13.html мазда 13В СВП


http://www.aviavyborg.ru/aviama6.phtml двигатели мистраль в РФ

http://www.volnovoidvigatel.spb.ru/p184.htm
http://www.mistral-engines.com/ мистраль ротор
http://www.atkinsrotary.com/index.php?pag=9 ротор ремонт фирма
wankel engine
http://www.sdsefi.com/ Автономный, программируемый впрыск топлива для автомобильной и несертифицированных приложений самолетов.



трехскционный мистраль 300лс и шестицилиндровый лайкомиг 260лс

[qxev]

Сообщение от mahina

ну с таким исследованием всяко лучше чем без него.
исходя из него следует что за 7-10 лет в России было продано 150 подобных самолетов.
не густо скажу я вам прямо. очень негусто..

повторяю - это ОБЫЧНЫЕ самолеты ( которые стоят дорого в продаже.. еще дороже - в обслуживании и содержании... еще дороже - в обучении пилота)

+ конкретный гимор с оформлениями и сертификациями..

минус невысокий процент миллионеров среди российского населения ( которые могут не напрягаясь позволить себе такую "игрушку на выходные)

а колесный ДЖИП ( ценовой аналого ЭКР-Б) могут себе позволить гораздо БОЛЬШЕЕ число покупателей...

так что - не надо сравнивать хрен с пальцем, при рассмотрении вопросов СБЫТА... вот оно и не столь беспросветно

[qxev]

Сообщение от mahina

кстати БЕ103 абсолютно убыточный проект, я лично принимал участие в его создании. его никто не покупает, а уже произведенные гниют на складе.

еще бы... машина, при мощности СУ порядка 400лс имеет стоимость миллион долларов, если не ошибаюсь...

в свою очередь позволю поинтересоваться... Ваше авиационное образование, не подсказало Вам - что создавать Бе-103 ( при наличии колоссального парка конкурентов западного про-ва) - это изначально бессмысленная затея?

отсюда мы можем заключить:

1) прежде чем бросать в бой конструкторские силы ( со всем их авиационным образованием) - необходим человек, который определит абсолютно четкую СТРАТЕГИЮ будущей разработки

2) уже исходя из которой - можно с уверенностью утверждать, что готовая машина не будет гнить на складе

[mahina]

Сообщение от qxev

у конструкторов, разработку которых я и продвигаю - оно самое.. + опыт участия в создании ряда машин на фирме Сухого ( включая ПАК ФА)

хорошо, тогда будем считать БЕ-103 аналогом вашему самолету исходя из внешних размеров и рисунков, а ведь у БЕ-103 есть лонжероны из титана в ЦП. я надеюсь вы понимаете как будете это делать.

Сообщение от qxev

в свою очередь позволю поинтересоваться... Ваше авиационное образование, не подсказало Вам - что создавать Бе-103 ( при наличии колоссального парка конкурентов западного про-ва) - это изначально бессмысленная затея?

отсюда мы можем заключить:

1) прежде чем бросать в бой конструкторские силы ( со всем их авиационным образованием) - необходим человек, который определит абсолютно четкую СТРАТЕГИЮ будущей разработки

2) уже исходя из которой - можно с уверенностью утверждать, что готовая машина не будет гнить на складе

мне не позволило. когда его начали запускать я еще только получал свое образование. а маркетинговыми исследованиями занимались специально обученные люди видимо. хотя где их было взять в 1997г.

вы что думаете я до вас до колупался, просто не хочу чтобы дело идейно близкого мне человека повторило судьбу того же Бе-103

[qxev]

Сообщение от mahina

хорошо, тогда будем считать БЕ-103 аналогом вашему самолету исходя из внешних размеров и рисунков, а ведь у БЕ-103 есть лонжероны из титана в ЦП. я надеюсь вы понимаете как будете это делать.

не будем "считать аналогом"..

и знаете - почему?

вот поэтому






видите разницу в технологии?

видите там "титановые лонжероны"?
а почему они этой машине НЕ нужны?

потому что, в отличие от БЕ-103, Ховервинг использует алгоритм "бесконтактной посадки" ( то есть - его не нужно делать избыточно прочным, чтобы конструкция выдерживала удары о волны на высокой скорости)..

это пример ТОЧНОГО выбора только ОДНОГО параметра ( а их - достаточно много, причем - взаимовлияющих... и каждый способен поставить КРЕСТ на судьбе всей машины)

и конечный продукт

[qxev]

Сообщение от mahina

начнем с самого простого, какие ТТХ предъявляет ваш покупатель к изделию за 100т$
и сколько их? если их 10 то можно забыть об этом.

1) сотни единиц в год - только в РФ ( см выше)

2) ТТХ предъявляет не какой-то конкретный "покупатель МОЙ"...

а ТТХ вырабатываются на основе аналитических обзоров наибольшего спроса на легкие ЛА ( собственно, чем и определяется БАЗОВАЯ размерность проектируемой машины)

.

Идеальный самолет для всей семьи
Как в среде автолюбителей, самыми популярными и покупаемыми являются машины с вместимостью салона, скажем, до шести человек, так и в малой авиации наибольшим предпочтением и любовью пользуется класс 4-местных самолетов. И это вполне объяснимо. Ведь самолет в семье и должен служить для семьи. А легкая 4-местная крылатая машина идеально подходит для этих целей.
Самый «правильный» самолет
Нужно сказать, что специалистами проводились даже исследования с целью определить, какой же самолет наиболее типичен для Авиации общего назначения (АОН). И он был определен из синтеза следующих характеристик: количества мест, числа и типа двигателей, а также типа шасси и его конфигурации. Выяснилось, что 25 самых популярных моделей занимают примерно 70% всего рынка АОН, и по ним можно с большой долей точности судить о рынке в целом. Подсчет среднего арифметического количества мест выбранных самолетов дал цифру в 4 пассажироместа, включая пилота. Типичный самолет АОН – однодвигательный, поскольку 85% всего парка АОН оснащаются именно одним двигателем.
Mooney Bravo. оснащенный двигателем Continental. Он может летать с крейсерской скоростью 407 км/ч и дальностью 1900 км.
480–500 тысяч долларов
Cirrus SR22 Композитная конструкция без заклепочных швов уменьшает лобовое сопротивление, позволяя самолету развивать скорость 180 узлов
300–350 тысяч
Beech Bonanza шестицилиндровый двигатель Continental E-185-1 мощностью 138 кВт (185 л.с.),
120–150 тысяч долларов за аппарат не «первой свежести»
TB-10 Tobago GT. Двигатель Lycoming IO-360-A1B6 мощностью 200 л.с.
порядка 350–400 тысяч евро.
Piper Archer Самолет прост, неприхотлив в обслуживании и в то же время безопасен. Что еще радует - весьма умеренная цена - 280 тысяч долларов.
Cessna 182Т будет стоить порядка 355 тысяч долларов.
Подводя итог нашему небольшому рассказу, можно из всего вышеизложенного выделить главное. Зачем человеку нужен в личное пользование именно четырехместный одномоторный поршневой самолет? Вывод напрашивается сам собой – это практически личный авто с крыльями. Он прост в управлении, предназначен не для каких-то специфических целей, а рассчитан для перелетов с семьей или друзьями по своим, так сказать, бытовым нуждам. То есть, покупая такой самолет, обретаешь пополнение к своему парку авто еще одну машину. Просто она летает.
http://luxury-info.ru/avia/airplanes...vsei-semi.html
.

поэтому машина "ромб-ЭКР Бартини" имеет 4-х местный салон, взлетную массу 1400кг и стоимость 100 тыс долл ( себестойка = 70 тыс) при двигателе 240лс

[qxev]

Прежде всего, нужно четко определить абсолютный приоритет ( идеологию) будущей разработки....

в качестве такового выбираем - БЕЗОПАСНОСТЬ посадок

Статистика летных происшествий в гидроавиации Канады, где около 15% авиации общего назначения составляют поплавковые и лодочные самолеты, показывает, что свыше 77% этих происшествий происходит в районе гидроаэродрома при выполнении взлетов и посадок


http://www.aviajournal.com/arhiv/200...0210/st1.shtml

основные причины аварийности на посадках - неправильная оценка пилотами ветро-волновых условий... и расстояния ДО поверхности зеркала водоема

отсюда экстраполируется ОСНОВНАЯ техническая задача проектируемого образца техники

- способность к самопроизвольной стабилизации на режиме касания ( выполнение данного этапа в автоматически оптимальной динамике "высота-скорость")

[qxev]

для реализации ОСНОВНОЙ задачи "оптимизация касания" используем алгоритм

снижение - динамический экран - статическая ВП ( шасси воздушной подушки) - контактная посадка на скеги ( баллоны)

Об экранолетах *написано множество интересных статей.

*Но ЭЛА-01 - экранолет особый... *

....это первый в мире экранолет, который взлетает на месте, поднимаясь на высоту всего десятка сантиметров на статической воздушной подушке, а затем переходит в горизонтальный полет с использованием динамической воздушной подушки над водой или земной поверхностью - экраном.

... Для осуществления микровертикального взлета под центропланом ЭЛА-01 с помощью дополнительного двигателя с вентилятором, а также переднего и заднего щитков и двух скегов — бортовых поплавков — создают статическую воздушную подушку. Поэтому на взлете и посадке ЭЛА-01 превращается в АВП — аппарат на воздушной подушке.
....Такое свойство экранолета и его своеобразное шасси обеспечивает ему возможность без аэродромного базирования, амфибийность и облегчает ему преодолевать «горб сопротивления» при старте с воды, т.е. позволяет осуществить взлетный режим при меньшей мощности его основного двигателя.

...ЭЛА-01, в основном (центроплан, кабина пилота, поплавки и П-образное хвостовое оперение) имел стеклопластиковую конструкцию. В передней части центроплана была установлена одноместная кабина пилота, а за ней расположен осевой вентилятор диаметром 400 мм с изогнутым патрубком, направляющим поток воздуха под центроплан (между щитками) в воздушную подушку. За вентилятором в отсеке центроплана установлен 6-цилиндровый двигатель, вращающий посредством карданного вала рабочее колесо вентилятора. Вдоль бортовых нервюр центроплана к его лонжеронам крепились два поплавка, переходящие в хвостовой части в 2-килевое вертикальное оперение, сверху которого было установлено горизонтальное оперение.

....Первый *полет аппарат совершил 4 ноября 1978 г. При этом взлетная масса его была равна одной тонне. Пилотировал аппарат летчик-испытатель Р. Пивницкас. Поскольку в дальнейшем на ЭЛА-01 планировалось установить систему автоматического управления движением и систему измерения и записи параметров движения, то было решено заменить М-332 *(140лс) с 2-лопастным винтом на более мощный М-337 (210 л.с.) с 3-лопастным винтом с изменяемым шагом. Такая замена двигателя и моторамы была выполнена к 1 декабря 1978 г. *максимальный взлетный вес ЭЛА-01 составил 1250 кг.

..Успешные испытания экранолета ЭЛА-01 завершили большой комплекс работ в объеме технического задания, а убедительные полеты экранолета с использованием воздушной подушки доказали свою актуальность. И еще, эти работы по экранопланной тематике показали, что три в одном — это реальность.

*Дело в том, что, глядя на три проекции ЭЛА-01, можно заметить в этом экранолете совокупность признаков, характерных для аппаратов родственного типа. А именно — экранолета, экраноплана, аппарата на воздушной подушке (АВП) и даже аэроглиссера.
Следовательно, имея базовую унифицированную конструкцию (в расчеты которой заложены все три аппарата), можно в первом упрощенном варианте создать на ее основе АВП. Если добавить к базовой конструкции короткое крыло - получим экраноплан... если добавить и консоли большого удлинения - получим экранолет, способный к полету как на экране, так и на большой высоте

машина "ромб-ЭКР Бартини" получается из ЭЛА-13 посредством замены узких "крыльевых отъемов" ( сиречь - консолей, пристыкованных к центроплану ЭЛА) на замкнутую систему несущих поверхностей



выпуск "базового модуля" будет производиться в формате "катер на воздушной подушке"

(сама машина, без коробки крыльев)

такое решение позволяет избежать необходимости сертифицировать производство, в соответствии с авиационными нормативами ( избежать необходимости получать лицензию на пр-во авиатехники)

что само по себе означает экономию немалого числа миллионов рублей, месяцев работы и миллиардов нервных клеток...

далее, "базовый модуль" ( НЕ летающий катер) комплектуется взаимозаменяемыми коробками крыла ( нескольких типоразмеров)

что позволяет на основе ОДНОЙ машины получить сразу ПЯТЬ модификаций:
1) для использования как КАТЕР на ВП
2) для использования как ЭКРАНОПЛАН класса А ( 1-2 метра над поверхностью)
3) для использования как ЭКРАНОПЛАН класса Б ( до 150м от поверхности)
4) для использования как ЭКР класса С ( выше 150 м)
5) для использования как самолет ( с эффектом посадки на динамический экран)

причем, поставки "базового модуля" на экспорт - НЕ подлежат процедуре обязательного согласования с Минобороны

это и есть - НОРМАЛЬНАЯ, жизнеспособная стратегия "вживления новой техники в существующие реалии"
( с которой и нужно начинать ЛЮБУЮ техническую разработку... иначе - получится как с БЕ-103..с Динго.. с Черемухинским СШВП.. да и - со всеми прочими российскими летадлами, в которых целиком и полностью проигнорирована "логистика оживления ребенка")

новая техника - это тот же самый ребенок... его мало - родить... он изначально должен обладать врожденным иммунитетом к разнообразным "административным вирусам", и "экономическим заразам"...

только тогда есть шанс на долгую и счастливую жизнь... ( но в авиационных ВУЗ-ах этой дисциплине уделяется ровно столько внимания, сколько мачеха уделяла Золушке... результат - стройные ряды технически совершенных "Бе-103" которые никому и нахрен не надо)

[qxev]

а для производства вот таких примитивнейших машинок



уже строятся заводы в Германии



http://www.youtube.com/watch?v=xFUZE2NGKGs

http://www.aerstorm.com/
http://actualidad.rt.com/ciencias/vi...ivos-acuaticos

и они уже продаются в том числе - в России


http://www.guarantee-dostavka.ru/?pid=55

почему?

потому что эта техника - МАКСИМАЛЬНО приближена к потребителю...
она:
1) не требует десятков тысяч долларов затрат - на получение квалификации ПИЛОТА
2) не требует аэродромного хранения\обслуживания ( экономия от 20 тыс рублей в месяц.. или 10% от стоимости самолета - каждый год
3) не требует затрат на получение авиационных сертификатов ( порядка 50 тыс в год)
ну и - прочие приятные упрощения жизни ( в виде дешевизны запчастей и расходников)

а теперь - представим себе аналогичную технику ( в доступности пользования и цены).. но - летающую гораздо стабильней, выше и дальше

и прикинем - что это может получиться за "вкусность" для широкого потребителя

(летающий катер.. фактически "домашний самолет" - по цене колесного джипа )

[mahina]

Сообщение от qxev

машина "ромб-ЭКР Бартини" получается из ЭЛА-13 посредством замены узких "крыльевых отъемов" ( сиречь - консолей, пристыкованных к центроплану ЭЛА) на замкнутую систему несущих поверхностей



выпуск "базового модуля" будет производиться в формате "катер на воздушной подушке"

честно сказать не понял где у него воздушная подушка?

[qxev]

Сообщение от mahina

честно сказать не понял где у него воздушная подушка?

видите боковые СКЕГИ? ( поплавки )

на режиме посадки и взлета - передний и задний сектора между скегами перекрываются гибкими щитками обрамления ВП... при выходе на режим "динамического экрана" и свободный полет - щитки притягиваются к корпусу (автоматическая система, работающая от напора ВП и складывающаяся от напора набегающего потока)

отработана на ряде прототипов ( аналогов)