СВП-крыло.. эволюция (экраноплан + СВП)

[qxev]

Сообщение от mahina

предложите модель для замены кукурузника, или еще чего нуждающегося в замене. тогда будет о чем разговаривать

имейте в виду, что "заменить кукурузник" в российских реалиях Вам НИКТО и НИКОГДА не позволит

на этом секторе рынка кормятся КРУПНЫЕ акулы ( стороннего конкурента - сожрут, не моргнув глазом)

на замену кукурузника - очередь стоит, пуская слюни на госзаказ..

желаете сунуть голову в эту мясорубку? вэлкам....

что-то принципиально новое - можно пропихнуть ТОЛЬКО в сверхмалом классе летающих машин ( НЕ попадающих под юрисдикцию авиационной отрасли... а это ТОЛЬКО - экраноплан класса Б.. что мы и предлагаем)

не надо думать, что мозги проектировщиков "ЭКР-Бартини" работают хуже Ваших ( в плане - ЧЕГО и как можно продвинуть на рынок.. ЗДЕСЬ и СЕЙЧАС)

все продумано до мелочей, как в аптеке-с

[mahina]

Сообщение от qxev

имейте в виду, что "заменить кукурузник" в российских реалиях Вам НИКТО и НИКОГДА не позволит

на этом секторе рынка кормятся КРУПНЫЕ акулы ( стороннего конкурента - сожрут, не моргнув глазом)

на замену кукурузника - очередь стоит, пуская слюни на госзаказ..

желаете сунуть голову в эту мясорубку? вэлкам....

а вы желаете конкурировать или продвинуть новый класс летательных аппаратов?

Сообщение от qxev

что-то принципиально новое - можно пропихнуть ТОЛЬКО в сверхмалом классе летающих машин ( НЕ попадающих под юрисдикцию авиационной отрасли... а это ТОЛЬКО - экраноплан класса Б.. что мы и предлагаем)

не надо думать, что мозги проектировщиков "ЭКР-Бартини" работают хуже Ваших ( в плане - ЧЕГО и как можно продвинуть на рынок.. ЗДЕСЬ и СЕЙЧАС)

все продумано до мелочей, как в аптеке-с

у бартини то возможно и продумано все или почти все. но мы то не про бартини говорим.

я уже кажется задавал такой вопрос. кто конкретно купит ваше изделие? ткните пожалуйста пальцем в того реального живого человека.
такой вопрос вам задаст любой инвестор. и если ткнуть вам не в кого то на этом все, до свидания.

я ведь ничего не имею против указанных проектов, я просто пытаюсь вам показать, что начинать надо не с того, что моделька красивая, а с того какие технические характеристики нужны заказчику и удовлетворяет ли их эта модель.

[qxev]

Сообщение от mahina

а вы желаете конкурировать или продвинуть новый класс летательных аппаратов?

конкурировать с налаженными западными производствами - бессмысленно... а пытаться это делать - признак "логического идиотизма" ( каковой и демонстрируют все наши разработчики легких ЛА)

у бартини то возможно и продумано все или почти все. но мы то не про бартини говорим.

у него продумана ТЕХНИКА ( но не - алгоритм вживления этой техники в нашу сегодняшнюю реальность... да и не могло быть - продумано)

я уже кажется задавал такой вопрос. кто конкретно купит ваше изделие? ткните пожалуйста пальцем в того реального живого человека.
такой вопрос вам задаст любой инвестор. и если ткнуть вам не в кого то на этом все, до свидания.

конкретно, "летающий катер" купит тот самый человек, для которого обычный (не летающий) катер той же стоимости - является пройденным этапом...

прикинем емкость ТОЛЬКО "подмосковного рынка РЭКС".

исходя из:

1) факта доступности базирования и хранения РЭКС - на тех же самых лодочных стоянках

2) предположения, что человек, способный потратить 100тыс долларов на катер(яхту) явно не откажет себе в таком же расходе - на НОВУЮ игрушку (летающую)... не откажет себе любимому - в дополнительной степени комфорта, престижа и удобства передвижения

3) с учетом общих тенденций распространения дорогих водномоторных игрушек

что мы видим?

ценовая ниша - не просто, соответствует машине РЭКС, а этот аппарат ДЕШЕВЛЕ плавающих аналогов ( сравнивая мощность СУ)

http://www.btnrussia.ru/dosug/10.htm

полторы тысячи потенциальных покупателей ТОЛЬКО в московском регионе...

я бы не сказал, что это очень слабый сбытовой потенциал...

резюме по вопросу " кто конкретно купит ваше изделие? ткните пожалуйста пальцем в того реального живого человека."

его купит человек, кто привык выезжать на катере стоимостью 100 тыс долл, на пару дней на полста км по реке, чтобы отдохнуть с семьей ( друзьями)

такой человек явно не откажет себе в новой степени комфорта ( перенестись на "летающем катере" на 500 км за пару часов - на экологически чистую природу.. базу отдыха.. а вечером воскресенья так же легко и просто вернуться в цивилизацию)

а также - охотохозяйства.. турбазы.. и пр

кроме того, у меня уже имеется с десяток клиентов которые говорят прямо "покажешь готовый - оторвем с руками за указанную плату)

кроме того - есть Вьетнам и другие страны ЮВА которые именно сейчас пытаются наладить у себя производство "бюджетных леталок"
вообще говоря, проектируемую машинку формата "народный летающий катер" трудно переоценить в качестве доступного транспортного средства для туризма и корпоративов





это фактически "два в одном" - летает значительно лучше, дальше и комфортнее, чем вышеупомянутые надувастики с дельтой...
http://www.youtube.com/watch?v=PQ6qDGXpwaQ
а оброудование быстросъемной коробкой "ромб-крыла" позволяет использовать как обычный катер на ВП..

то есть - прилетели.. сняли крыло.. и - пожалуйста, катайтесь по воде тчательно осматривая местные красоты..
http://www.youtube.com/watch?v=-FvXzVpekNo

в конце уикэнда, смонтировали крылья обратно - на машину... и спокойно прилетели нах хауз...

..универсальный транспортный модуль домашнего пользования

[qxev]

Сообщение от mahina

кто конкретно купит ваше изделие? ткните пожалуйста пальцем в того реального живого человека.
.

самолет на ШВП (разработки Черемухина)

алкор ШВП
СШВП «Алкор» $90К
- конкретно намеревались запускать в серию корейцы

...Ну, и что вы думаете? Нашли мы такую страну! Оговорили условия на почти высшем уровне (с послом), подписали рамочный договор на выпуск первой партии – 200 пташек!, которые вырвавшись в таком количестве на мировой рынок, сразу его завоюют! Подготовили подарок главе государства! Все от имени фонда. Подарок, модель 4-х местного самолета с шасси на воздушной подушке, взлетающая над моделью планеты – глобусом, с неподготовленной поверхности, у меня на даче в ящике стоит. Десять лет уже, не распечатанная.
.... Изобретатель, после того, как все было на мази, и уже получено официальное приглашение от ихнего правительства - практически уже партнера, вдруг «резко передумал» развивать совместное производство с зарубежным партнером. Остался на родном заводе, приделывать шасси не к нашему совместному детищу, а к Ил – 3, разработанному то ли на «Соколе», то ли где еще. Больше десяти лет приделывает, а самолет тот еще не летает, и партнеров нет, и крыша у него съехала.
....Северная Корея. Провели кучу переговоров, всё, мля, сорвалось из-за съехавшей крыши конструктора. Олег Черемухин, конструктор, умер года два назад, перед смертью сотрудничал с какой то фирмой, не помню названия, было несколько статей в местной прессе, кроме оптимистичных заявлений дальше не продвинулось. Хотел отцифровать и выложить полёты, кассету не найду, есть 3 штуки, всё не то. Сам самолёт стоит, по крайней мере стоял два года назад, лично видел, на полевом аэродроме в Богородске, Нижегородская область. Вот такие дела. Остался профессионально выполненный макет - 4-х местная модель, подарок Ким Чен Иру, валяется на даче.
.... Есть видео, только кому то отдал на оцифровку - нужно искать, а в лом. Где то валяется переписка с корейским посольством, протоколы, да и принимали они нас на широкую ногу - через центральный вход для почетных гостей, принимал лично 2-ой секретарь, потом ресторан Пхеньян, так раза три только в москве, в Нижнем Новгороде - немерянное кол-во раз приезжали. Короче, у меня всё это перегорело, если есть у тебя желание этим заниматься, могу у людей, которые работали с корейцами по продвижению самолёта, точнее с их помощью я вышел на корейцев, попросить подключиться. Давай конкретно предложения.

[Mrrshan Scientist]

Аэероджип уже давно создан. Это У-2 кукурузник и ему подобные. Сделать что-нибудь дешевле и, как ни странно, надежнее очень сложно. Но проблема в том, что до разработки правил воздушного движения мы еще не доросли. Поэтому я жду скорее появления воздушных маршруток, чем личных джипов.
Возможно недооценена технология обычных глиссеров на воздушной подушке типа "Зубр", т.к. в этом случае все реки - дороги, и вообще все ровные места. И безопасность намного больше. Только с тормозами худо и дорогу не держит.
Боюсь что экранопланы слишком сырые пока. Может быть сделают компьютерную быстро реагирующую систему управления, которая повысила бы безопасность... Людей же надо возить, безопасность на первом месте.

[qxev]

Сообщение от Mrrshan Scientist

Аэероджип уже давно создан. Это У-2 кукурузник и ему подобные. Сделать что-нибудь дешевле и, как ни странно, надежнее очень сложно. Но проблема в том, что до разработки правил воздушного движения мы еще не доросли. Поэтому я жду скорее появления воздушных маршруток, чем личных джипов.
Возможно недооценена технология обычных глиссеров на воздушной подушке типа "Зубр", т.к. в этом случае все реки - дороги, и вообще все ровные места. И безопасность намного больше. Только с тормозами худо и дорогу не держит.
Боюсь что экранопланы слишком сырые пока. Может быть сделают компьютерную быстро реагирующую систему управления, которая повысила бы безопасность... Людей же надо возить, безопасность на первом месте.

1) до разработок "воздушного движения" - доросли...в РФ действует уведомительный порядок полетов авиации АОН
известия

Новые федеральные правила использования воздушного пространства, которые значительно упрощают порядок полетов для малой авиации на территории России, вступили в силу с 1 ноября......Для полетов в классе G установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства. Полеты в этом классе выполняются без получения диспетчерского разрешения. Максимальная высота границы воздушного пространства класса G варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири.

2) "катер с крылом" - это НЕ самолет... на него НЕ требуются авиационные сертификации.. ( это экранолет личного пользования)

по закону эта машинка не относится к разряду "самолетов"...

если мы делаем аппарат в категории полета до 150м высоты - это классифицируется в качестве "экраноплан класса Б", и по всем нормативам регистрируется в ГИМС, как обычный катер (но с аэродинамической разгрузкой).. причем время и продолжительность "подлетов для преодоления препятствий" - никак не регламентируется... то есть - реально перелетать с озера на озеро и посылать на хрен все авиационные органы ( на совершенно законных основаниях)...

народ дискутирует на данную тему следующим образом

учитывая отсутствие необходимости самолетных регистраций ( в формате экранолет до 150м)

----------
Это где вам такое счастье привиделось?

----------------------------

Ознакомившись с экранопланом "Касаткой-5" http://ekranoflot.com/ , я подумал, что сейчас уникальная ситуация для развития бизнеса в области экранопланостроения: отсутствие правил.

Например, "Касатка" Сертифицируется Речным Регистром РФ, как маломерное речное судно. Регистрация экранолета осуществляется в инспекции по маломерным речным судам (ГИМС).. Купив экраноплан, Вы регистрируете его в ГИМС, при этом, возможно, понадобятся "водительские права" капитана маломерного судна. А дальше Вы можете, например, на МАКС2009 взлететь с Москва-реки (а в Жуковском она течёт недалеко параллельно взлётке), на скорости 200 км/час и высоте 1...2 тыс.м. просвистеть над аэродромом и перелететь на Кратовское озеро. При этом будете соблюдать все правила судоходства: там ведь издревле всё регламентировано, что должен делать капитан с наветренной стороны, что с подветренной стороны. И какой-нибудь борт (воздушный), если он не имеет преимущества, остановится и Вас пропустит . Бред? Но экраноплан сертифицирован, как маломерное судно, и нет ничего противозаконного.

---------------------



http://www.korabel.ru/files/morvest/55-101.pdf

[qxev]

Сообщение от Mrrshan Scientist

Боюсь что экранопланы слишком сырые пока. Может быть сделают компьютерную быстро реагирующую систему управления, которая повысила бы безопасность... Людей же надо возить, безопасность на первом месте.

1) быстро реагирующие системы управления низколетящей скоростной машиной - это логический ТУПИК...

скоростной маневр предполагает:
а) большую прочность конструкции ( цена, масса - в минусе)
б) тренированный и устойчивый к перегрузкам экипаж ( то есть.. там летчику-истребителю впору сидеть.. а не семейной компании с детьми)

вывод - разработка высокотехнологичных систем обнаружения препятствий + силовых устройств скоростного маневра...

абсолютно бессмысленна изначально

в чем выход?

в разумном подходе к решению ОБЩЕЙ задачи ( безопасная доставка людей из пункта А в пункт Б)

решение:

машина должна быть рассчитана на ДВА равнобезопасных режима полета
1) малая высота ( в идеальную погоду и при полном отсутствии прочих плавсредств)
2) режим свободного полета 150м высоты ( НЕ идеальная погода.. помехи на воде..)

собственно, эта как раз наша машина и есть "ромб-ЭКР Бартини"

[qxev]

аналог ( менее совершенный - конструктивно.. и в части логистики)




длина 17 футов
размах 23 футов
высота 5 футов
Вес машины 650 кг.
взлетный 950 кг.
Двигатель Jabiru 2200 85 л.с.. при 3300 оборотов в минуту
Емкость топливного бака 16 галлонов
посадочная скорость менее 60 миль / ч (сваливания 55)
максимальная -140 миль / ч, крейсерская - 125
несущий корпус Площадь 62 квадратных футов
ширина с демонтированными крыльями 7'4 "
Высота на прицепе 6,5 фут

[qxev]

Сообщение от mahina

я уже кажется задавал такой вопрос. кто конкретно купит ваше изделие? ткните пожалуйста пальцем.

Вьетнам производит первые гидросамолеты

в рамках военно-воздушных сил и противовоздушной обороны (Министерство обороны) производства самолетов на основе русского Че-22 "Корвет" дизайн Борис Чернов и E.Yungerov. Че-22 был приобретен во Вьетнаме в конце 1990-х из Филиппин .[ 1 ]

Вьетнам оказался первый гидросамолетов с продажной ценой менее 2 млрд. донгов вьетнамский (около 126 000 долларов США) за единицу.
A41 завод по ВВС и Министерства обороны только что выпустил три гидросамолета, которые могут быть в основном используются для обучения пилотов, спортивного, патруль для охраны лесов, туризма, торговли и сельского хозяйства, деятельности, производитель заявил в понедельник.
Гидросамолетов закодированы ВНС-41 может перевозить 3-4 человек, и летать со скоростью 120-135 км в час при максимальной высоте 3 км. Самолет длиной около 7 метров оборудована двумя двигателями Rotax . 65 лошадиных сил , которые потребляют ют 38-44 литров бензина A92 каждый час. максимальной дальностью 300 км:

http://www.enotes.com/topic/VNS-41_Aircraft

В настоящее время зоны масштабных конфликтов в основном, локализованы территориией пустынных и горных регионов, но есть много областей, где военные операции могут включать в себя береговые линии, острова и реки, на которых оптимальным способом будет использование летающей амфибии.

В этом контексте можно отметить, что Бериев ОКБ и КнААПО завод ОКБ Сухого сотрудничают в разработке военной версии шестиместной амфибии Бе-103 вооруженный пулеметом.

Эта машина будет продаваться в Китай (который заказал 25 единиц Бе-103S), Индонезии и Малайзии.

Дальнейшее развитие включает в себя радар обзора поверхности производства ПНО Ленинец, использующий две антенны бокового обзора. [Иллюстрация опущены]

откуда вышел этот "вьетнамец"
.

Можно сравнить цены за КИТ-набор пластикового американского шестиместного поплавкового самолёта, который уже с десяток лет серийно клеится как КИТ-наборы (с тем самым М-601), причём для удешевления производства владельцы компании пытались пару лет назад организовать это дело в Абхазии - http://www.aerocompinc.com/airplanes/CA7SL/index.html
http://www.aerocompinc.com/
Только для примера - КИТ-набор самодельного пластикового гидросамолёта ЧЕ-22 (трёхместного в реальности) в своё время без движков продавался влёт по цене порядка 36.000 баксов. И люди в очередь по полгода за ним стояли и более.

Максимальная взлётная масса, кг 1150


Сейчас цена КИТ-набора ЧЕ-27 (пятиместного) без движков и авионики перевалила за 70.000 баксов. И картинка та же, люди по 9-10 месяцев ждут от Чернова такой КИТ, заплатив сразу не менее 75% от этой цены... .

вопрос:

1) насколько активно Вьетнам будет отбиваться от возможности закупить "летающие катера с автомобильным мотором" ( по цене 50% от стоимость аналогичной техники с авиационными моторами)?

с учетом того обстоятельства, что "экранолет" не считается "самолетом", и не требует согласования с МО РФ при поставках на экспорт

второй вопрос:

еще требуются "потенциальные покупатели"? или - хватит пока?

[mahina]

Сообщение от qxev

еще требуются "потенциальные покупатели"? или - хватит пока?

требуется! конкретное число продаж в год?
давайте разберемся. допустим ваш ЛА будет стоить 100000$
вы говорите что их будут покупать те кто покупает катера за те же деньги.
тогда вопрос сколько таких новых катеров было продано ну скажем за 11-12 годы?
какой процент из покупателей этих катеров готовы поменять его на Вьетнам за 126 000 долларов США или на ваш ЛА за 100т.$? статистические следования проводились, или это все на словах? говорите уровень комфорта выше, на сколько я вижу у Вьетнама уровень комфорта кабины значительно ниже чем у катера за ту же цену.

десяток ваших клиентов не окупит ваших затрат.

кстати БЕ103 абсолютно убыточный проект, я лично принимал участие в его создании. его никто не покупает, а уже произведенные гниют на складе.

начнем с самого простого, какие ТТХ предъявляет ваш покупатель к изделию за 100т$
и сколько их? если их 10 то можно забыть об этом.

[mahina]

qxev простите за нескромный вопрос, у вас образование авиатехническое?

[qxev]

Сообщение от mahina

qxev простите за нескромный вопрос, у вас образование авиатехническое?

у конструкторов, разработку которых я и продвигаю - оно самое.. + опыт участия в создании ряда машин на фирме Сухого ( включая ПАК ФА)

[qxev]

Сообщение от mahina

требуется! конкретное число продаж в год?
давайте разберемся. допустим ваш ЛА будет стоить 100000$
вы говорите что их будут покупать те кто покупает катера за те же деньги.
тогда вопрос сколько таких новых катеров было продано ну скажем за 11-12 годы?
какой процент из покупателей этих катеров готовы поменять его на Вьетнам за 126 000 долларов США или на ваш ЛА за 100т.$? статистические следования проводились, или это все на словах? .

а какие именно исследования - способны Вас убедить?

например, такие - подойдут?

тезисное изложение материалов научно-технической конференции, состоявшейся на гидроавиасалоне "Геленджик-2002"
Перспективы легкой амфибийной
авиации России
излагается точка зрения, сформировавшаяся в ГосНИЦ ЦАГИ в результате многолетних исследований, связанных с разработкой и испытаниями летательных аппаратов водного базирования.

1) Россия больше других стран заинтересована в гидроавиации и, в частности, легкой гидроавиации (ЛГА).
2) Потребности в ЛГА и заказчики
Имеются две основные категории потенциальных заказчиков легких аппаратов гидроавиации: государственные (федеральные, региональные, местные) и частные (фирмы, физические лица).

Частным заказчикам нужны аппараты для авиатранспортных фирм, административные, личные. Кстати, именно личные составляют подавляющее большинство приобретенных в последние 7—10 лет легких лодочных и поплавковых самолетов. По нашим оценкам, за это время в России было изготовлено и продано небольшими частными авиационными КБ около 150 таких аппаратов, причем значительную часть из них составили амфибии самарского КБ "Гидроплан".


Результаты маркетинговых исследований второй половины 90-х годов давали вполне оптимистичную картину перспектив легкой гидроавиации. Утверждалось, что внутренний рынок готов принять несколько сот машин с числом мест от 2 до 6.


3) базирование
С точки зрения обеспечения условий базирования легкий амфибийный самолет имеет очевидные преимущества по сравнению с самолетом сухопутного базирования. Если сухопутных ВПП, пригодных для базирования легких самолетов, в России около 2 тысяч, то количество внутренних водоемов, пригодных для взлетов и посадок легких самолетов-амфибий, исчисляется десятками тысяч

4)спрос на авиаработы
был составлен прогноз спроса на авиационные работы, которые можно выполнить на легком самолете-амфибии типа Р-50 (табл. 1).

Детальный анализ возможности применения легких амфибий в Краснодарском крае и Ростовской области показал, что общий годовой объем работ гидроавиации может достигать 15,2 тыс. ч, при этом будет перевезено 54 тыс. пассажиров и около 200 т грузов. Для этого потребуется открыть примерно 75 местных авиалиний, причем при рациональном формировании сети сухопутных и водных площадок базирования.

5)Емкость рынка РФ
Если исходить из допустимости распространения результатов исследования с Южного региона на всю территорию страны, то возможный внутренний рынок легких самолетов-амфибий России превышает 2 тыс. единиц на период 2002–2015 гг.
Аналогичные исследования потенциального рынка самолетов-амфибий были выполнены в первой половине 90-х годов Нижегородским институтом инженеров водного транспорта для самолета с шасси на воздушной подушке "Динго". Общая потребность в этой амфибии составляет около 300 единиц для внутреннего рынка и свыше 100 единиц для внешнего рынка.

Обратим внимание на то, что в обоих маркетинговых исследованиях полностью проигнорированы как возможные потребители легких амфибий частные лица, приобретающие самолеты для отдыха, туризма, развлечения, т. е. как раз та категория покупателей, которая является сегодня на российском рынке легких самолетов водного базирования абсолютно доминирующей.

Особое место в проблеме определения места легкой гидроавиации на рынке транспортных услуг должно отводиться легким экранопланам и экранолетам

6) экспортный потенциал
Запущенные в серийное производство и сертифицированные аппараты легкой гидроавиации обладают и определенным экспортным потенциалом. Существуют регионы традиционного применения гидроавиации (Канада, Новая Зеландия, Австралия, страны Юго-Восточной Азии), где имеющийся парк гидросамолетов (в основном 50-х годов производства) быстро стареет и требует замены. В Азиатско-Тихоокеанском регионе потребность в гидроавиации определяется нарастающим дефицитом свободных территорий при настоятельной необходимости обеспечения растущей экономики авиационными транспортными услугами. Модернизация старых гидросамолетов не удовлетворит нарастающий спрос, поэтому в последние годы активизируются и зарубежные разработчики легких амфибийных аппаратов. В США фирмой "Арчедайн Аэроспейс" разрабатывается административный самолет-амфибия "Наутик Эйр 450". В Великобритании фирма "Уорриор Эйркрафт" приступила к строительству опытного образца легкого самолета-амфибии "Центавр".

7) из наиболее критичных моментов, препятствующих развитию *легкой амфибийной авиации *является БЕЗОПАСНОСТЬ пользования
Статистика летных происшествий в гидроавиации Канады, где около 15% авиации общего назначения составляют поплавковые и лодочные самолеты, показывает, что свыше 77% этих происшествий происходит в районе гидроаэродрома при выполнении взлетов и посадок и маневрировании Обычные причины – столкновения с плавающими и подводными предметами и препятствиями, неправильная оценка пилотом ветро-волновых условий и расстояния до воды.
(проще говоря – опасность «классических» легкомоторников в руках малоквалифицированных «пилотов выходного дня»)
http://www.aviajournal.com/arhiv/200...0210/st1.shtml

В работе не отражены прочие критичные требования ( ремонтопригодность на автосервисах и невысокая стоимость техники) что системно заложено в Проект РЭКС

В ряду российских амфибийных машин на ШВП помимо самолета Черемухина, Динго
также фигурируют

МиГ-ТА-4 - четырехместный одномоторный многоцелевой самолет-амфибия безаэродромного базирования. Шасси на воздушной подушке позволяет эксплуатировать самолет в условиях отсутствия аэродромов с любых относительно ровных поверхностей: воды, снега, песка, грунта, болота.
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/migta4/

Легкий многоцелевой самолет-амфибия внеаэродромного базирования "Чирок" Основное шасси самолета - воздушная подушка с надувным баллонным ограждением и струйно-щелевым уплотнением. Ограждение воздушной подушки выполнено в виде мембраны из двумернорастяжимого эластомерного композиционного материала в форме вытянутого в направлении полета кольца.
. Рынок машин *типа Чирок, по оценке ВО "Авиаэкспорт" и английской фирмы IT Power Ltd., составляет 900 самолетов до 2005 года и 1910 самолетов до 2010 года при цене $150 тыс за самолет.
Максимальная взлетная масса 700 кг; оснащен *двумя двигателями Rotax-582UL мощностью по 64,4
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/chirok/
http://www.aviajournal.com/index.php...=141&Itemid=59

перевожу на русский язык:
сбытовой потенциал машины, ( ВДВОЕ уступающей РЭКР-Б по массе и мощности) стоимостью в 1,5 раза выше .. оценивается СОТНЯМИ единиц в год

[mahina]

Сообщение от qxev

а какие именно исследования - способны Вас убедить?

например, такие - подойдут?
перевожу на русский язык:
сбытовой потенциал машины, ( ВДВОЕ уступающей РЭКР-Б по массе и мощности) стоимостью в 1,5 раза выше .. оценивается СОТНЯМИ единиц в год

ну с таким исследованием всяко лучше чем без него.
исходя из него следует что за 7-10 лет в России было продано 150 подобных самолетов.
не густо скажу я вам прямо. очень негусто.
действительно стоящие исследования стоят много денег и в газетах не печатают так как эта информация исключительно для служебного пользования компании ее заказавшей.

поэтому берете ручку, бумажку, папочку, одеваете правильный костюмчик, придумываете правильные вопросы, и идете к своим потенциальным покупателям, и опрашиваете их. чем больше тем лучше.

затем все тоже делаете с компаниями конкурентов, изучаете их предложения под видом потенциального клиента.

Сообщение от qxev

1) сотни единиц в год - только в РФ ( см выше)

2) ТТХ предъявляет не какой-то конкретный "покупатель МОЙ"...

а ТТХ вырабатываются на основе аналитических обзоров наибольшего спроса на легкие ЛА ( собственно, чем и определяется БАЗОВАЯ размерность проектируемой машины)

поэтому машина "ромб-ЭКР Бартини" имеет 4-х местный салон, взлетную массу 1400кг и стоимость 100 тыс долл ( себестойка = 70 тыс) при двигателе 240лс

именно, ТТХ предъявляет именно покупатель. вы когда машину покупаете вы что берете самую первую попавшуюся вообще не глядя?

а ТТХ можно узнать только проведя выше указанный опрос.

[mahina]

еще по поводу вашего ЛА.
покупатель хранить его где будет? отдельный бокс для него строить?
т.е. фактически он уже будет стоить 150т$

[qxev]

Сообщение от mahina

именно, ТТХ предъявляет именно покупатель. вы когда машину покупаете вы что берете самую первую попавшуюся вообще не глядя?

русский язык понимаете?

самолет массой 1400кг с авиамотором 240лс имеет стоимость 250 тыс и выше

ЭКР-Б той же массы и мощности СУ автоконверсия = 100 тыс ( в 2,5 раза дешевле)

это называется - "колоссальный ДЕМПИНГ цен"

Вы не просто "возьмете первый попавшийся джип чероки по цене лада-калины"... Вы убивать будете - кто попробует раньше Вас прорваться ВНЕ очереди за этим ТОВАРОМ

[qxev]

Сообщение от mahina

ну с таким исследованием всяко лучше чем без него.
исходя из него следует что за 7-10 лет в России было продано 150 подобных самолетов.
не густо скажу я вам прямо. очень негусто..

повторяю - это ОБЫЧНЫЕ самолеты ( которые стоят дорого в продаже.. еще дороже - в обслуживании и содержании... еще дороже - в обучении пилота)

+ конкретный гимор с оформлениями и сертификациями..

минус невысокий процент миллионеров среди российского населения ( которые могут не напрягаясь позволить себе такую "игрушку на выходные)

а колесный ДЖИП ( ценовой аналого ЭКР-Б) могут себе позволить гораздо БОЛЬШЕЕ число покупателей...

так что - не надо сравнивать хрен с пальцем, при рассмотрении вопросов СБЫТА... вот оно и не столь беспросветно

[qxev]

Сообщение от mahina

кстати БЕ103 абсолютно убыточный проект, я лично принимал участие в его создании. его никто не покупает, а уже произведенные гниют на складе.

еще бы... машина, при мощности СУ порядка 400лс имеет стоимость миллион долларов, если не ошибаюсь...

в свою очередь позволю поинтересоваться... Ваше авиационное образование, не подсказало Вам - что создавать Бе-103 ( при наличии колоссального парка конкурентов западного про-ва) - это изначально бессмысленная затея?

отсюда мы можем заключить:

1) прежде чем бросать в бой конструкторские силы ( со всем их авиационным образованием) - необходим человек, который определит абсолютно четкую СТРАТЕГИЮ будущей разработки

2) уже исходя из которой - можно с уверенностью утверждать, что готовая машина не будет гнить на складе

[mahina]

Сообщение от qxev

у конструкторов, разработку которых я и продвигаю - оно самое.. + опыт участия в создании ряда машин на фирме Сухого ( включая ПАК ФА)

хорошо, тогда будем считать БЕ-103 аналогом вашему самолету исходя из внешних размеров и рисунков, а ведь у БЕ-103 есть лонжероны из титана в ЦП. я надеюсь вы понимаете как будете это делать.

Сообщение от qxev

в свою очередь позволю поинтересоваться... Ваше авиационное образование, не подсказало Вам - что создавать Бе-103 ( при наличии колоссального парка конкурентов западного про-ва) - это изначально бессмысленная затея?

отсюда мы можем заключить:

1) прежде чем бросать в бой конструкторские силы ( со всем их авиационным образованием) - необходим человек, который определит абсолютно четкую СТРАТЕГИЮ будущей разработки

2) уже исходя из которой - можно с уверенностью утверждать, что готовая машина не будет гнить на складе

мне не позволило. когда его начали запускать я еще только получал свое образование. а маркетинговыми исследованиями занимались специально обученные люди видимо. хотя где их было взять в 1997г.

вы что думаете я до вас до колупался, просто не хочу чтобы дело идейно близкого мне человека повторило судьбу того же Бе-103

[qxev]

Сообщение от mahina

хорошо, тогда будем считать БЕ-103 аналогом вашему самолету исходя из внешних размеров и рисунков, а ведь у БЕ-103 есть лонжероны из титана в ЦП. я надеюсь вы понимаете как будете это делать.

не будем "считать аналогом"..

и знаете - почему?

вот поэтому






видите разницу в технологии?

видите там "титановые лонжероны"?
а почему они этой машине НЕ нужны?

потому что, в отличие от БЕ-103, Ховервинг использует алгоритм "бесконтактной посадки" ( то есть - его не нужно делать избыточно прочным, чтобы конструкция выдерживала удары о волны на высокой скорости)..

это пример ТОЧНОГО выбора только ОДНОГО параметра ( а их - достаточно много, причем - взаимовлияющих... и каждый способен поставить КРЕСТ на судьбе всей машины)

и конечный продукт

[qxev]

Сообщение от mahina

начнем с самого простого, какие ТТХ предъявляет ваш покупатель к изделию за 100т$
и сколько их? если их 10 то можно забыть об этом.

1) сотни единиц в год - только в РФ ( см выше)

2) ТТХ предъявляет не какой-то конкретный "покупатель МОЙ"...

а ТТХ вырабатываются на основе аналитических обзоров наибольшего спроса на легкие ЛА ( собственно, чем и определяется БАЗОВАЯ размерность проектируемой машины)

.

Идеальный самолет для всей семьи
Как в среде автолюбителей, самыми популярными и покупаемыми являются машины с вместимостью салона, скажем, до шести человек, так и в малой авиации наибольшим предпочтением и любовью пользуется класс 4-местных самолетов. И это вполне объяснимо. Ведь самолет в семье и должен служить для семьи. А легкая 4-местная крылатая машина идеально подходит для этих целей.
Самый «правильный» самолет
Нужно сказать, что специалистами проводились даже исследования с целью определить, какой же самолет наиболее типичен для Авиации общего назначения (АОН). И он был определен из синтеза следующих характеристик: количества мест, числа и типа двигателей, а также типа шасси и его конфигурации. Выяснилось, что 25 самых популярных моделей занимают примерно 70% всего рынка АОН, и по ним можно с большой долей точности судить о рынке в целом. Подсчет среднего арифметического количества мест выбранных самолетов дал цифру в 4 пассажироместа, включая пилота. Типичный самолет АОН – однодвигательный, поскольку 85% всего парка АОН оснащаются именно одним двигателем.
Mooney Bravo. оснащенный двигателем Continental. Он может летать с крейсерской скоростью 407 км/ч и дальностью 1900 км.
480–500 тысяч долларов
Cirrus SR22 Композитная конструкция без заклепочных швов уменьшает лобовое сопротивление, позволяя самолету развивать скорость 180 узлов
300–350 тысяч
Beech Bonanza шестицилиндровый двигатель Continental E-185-1 мощностью 138 кВт (185 л.с.),
120–150 тысяч долларов за аппарат не «первой свежести»
TB-10 Tobago GT. Двигатель Lycoming IO-360-A1B6 мощностью 200 л.с.
порядка 350–400 тысяч евро.
Piper Archer Самолет прост, неприхотлив в обслуживании и в то же время безопасен. Что еще радует - весьма умеренная цена - 280 тысяч долларов.
Cessna 182Т будет стоить порядка 355 тысяч долларов.
Подводя итог нашему небольшому рассказу, можно из всего вышеизложенного выделить главное. Зачем человеку нужен в личное пользование именно четырехместный одномоторный поршневой самолет? Вывод напрашивается сам собой – это практически личный авто с крыльями. Он прост в управлении, предназначен не для каких-то специфических целей, а рассчитан для перелетов с семьей или друзьями по своим, так сказать, бытовым нуждам. То есть, покупая такой самолет, обретаешь пополнение к своему парку авто еще одну машину. Просто она летает.
http://luxury-info.ru/avia/airplanes...vsei-semi.html
.

поэтому машина "ромб-ЭКР Бартини" имеет 4-х местный салон, взлетную массу 1400кг и стоимость 100 тыс долл ( себестойка = 70 тыс) при двигателе 240лс

[qxev]

Прежде всего, нужно четко определить абсолютный приоритет ( идеологию) будущей разработки....

в качестве такового выбираем - БЕЗОПАСНОСТЬ посадок

Статистика летных происшествий в гидроавиации Канады, где около 15% авиации общего назначения составляют поплавковые и лодочные самолеты, показывает, что свыше 77% этих происшествий происходит в районе гидроаэродрома при выполнении взлетов и посадок


http://www.aviajournal.com/arhiv/200...0210/st1.shtml

основные причины аварийности на посадках - неправильная оценка пилотами ветро-волновых условий... и расстояния ДО поверхности зеркала водоема

отсюда экстраполируется ОСНОВНАЯ техническая задача проектируемого образца техники

- способность к самопроизвольной стабилизации на режиме касания ( выполнение данного этапа в автоматически оптимальной динамике "высота-скорость")

[qxev]

для реализации ОСНОВНОЙ задачи "оптимизация касания" используем алгоритм

снижение - динамический экран - статическая ВП ( шасси воздушной подушки) - контактная посадка на скеги ( баллоны)

Об экранолетах *написано множество интересных статей.

*Но ЭЛА-01 - экранолет особый... *

....это первый в мире экранолет, который взлетает на месте, поднимаясь на высоту всего десятка сантиметров на статической воздушной подушке, а затем переходит в горизонтальный полет с использованием динамической воздушной подушки над водой или земной поверхностью - экраном.

... Для осуществления микровертикального взлета под центропланом ЭЛА-01 с помощью дополнительного двигателя с вентилятором, а также переднего и заднего щитков и двух скегов — бортовых поплавков — создают статическую воздушную подушку. Поэтому на взлете и посадке ЭЛА-01 превращается в АВП — аппарат на воздушной подушке.
....Такое свойство экранолета и его своеобразное шасси обеспечивает ему возможность без аэродромного базирования, амфибийность и облегчает ему преодолевать «горб сопротивления» при старте с воды, т.е. позволяет осуществить взлетный режим при меньшей мощности его основного двигателя.

...ЭЛА-01, в основном (центроплан, кабина пилота, поплавки и П-образное хвостовое оперение) имел стеклопластиковую конструкцию. В передней части центроплана была установлена одноместная кабина пилота, а за ней расположен осевой вентилятор диаметром 400 мм с изогнутым патрубком, направляющим поток воздуха под центроплан (между щитками) в воздушную подушку. За вентилятором в отсеке центроплана установлен 6-цилиндровый двигатель, вращающий посредством карданного вала рабочее колесо вентилятора. Вдоль бортовых нервюр центроплана к его лонжеронам крепились два поплавка, переходящие в хвостовой части в 2-килевое вертикальное оперение, сверху которого было установлено горизонтальное оперение.

....Первый *полет аппарат совершил 4 ноября 1978 г. При этом взлетная масса его была равна одной тонне. Пилотировал аппарат летчик-испытатель Р. Пивницкас. Поскольку в дальнейшем на ЭЛА-01 планировалось установить систему автоматического управления движением и систему измерения и записи параметров движения, то было решено заменить М-332 *(140лс) с 2-лопастным винтом на более мощный М-337 (210 л.с.) с 3-лопастным винтом с изменяемым шагом. Такая замена двигателя и моторамы была выполнена к 1 декабря 1978 г. *максимальный взлетный вес ЭЛА-01 составил 1250 кг.

..Успешные испытания экранолета ЭЛА-01 завершили большой комплекс работ в объеме технического задания, а убедительные полеты экранолета с использованием воздушной подушки доказали свою актуальность. И еще, эти работы по экранопланной тематике показали, что три в одном — это реальность.

*Дело в том, что, глядя на три проекции ЭЛА-01, можно заметить в этом экранолете совокупность признаков, характерных для аппаратов родственного типа. А именно — экранолета, экраноплана, аппарата на воздушной подушке (АВП) и даже аэроглиссера.
Следовательно, имея базовую унифицированную конструкцию (в расчеты которой заложены все три аппарата), можно в первом упрощенном варианте создать на ее основе АВП. Если добавить к базовой конструкции короткое крыло - получим экраноплан... если добавить и консоли большого удлинения - получим экранолет, способный к полету как на экране, так и на большой высоте

машина "ромб-ЭКР Бартини" получается из ЭЛА-13 посредством замены узких "крыльевых отъемов" ( сиречь - консолей, пристыкованных к центроплану ЭЛА) на замкнутую систему несущих поверхностей



выпуск "базового модуля" будет производиться в формате "катер на воздушной подушке"

(сама машина, без коробки крыльев)

такое решение позволяет избежать необходимости сертифицировать производство, в соответствии с авиационными нормативами ( избежать необходимости получать лицензию на пр-во авиатехники)

что само по себе означает экономию немалого числа миллионов рублей, месяцев работы и миллиардов нервных клеток...

далее, "базовый модуль" ( НЕ летающий катер) комплектуется взаимозаменяемыми коробками крыла ( нескольких типоразмеров)

что позволяет на основе ОДНОЙ машины получить сразу ПЯТЬ модификаций:
1) для использования как КАТЕР на ВП
2) для использования как ЭКРАНОПЛАН класса А ( 1-2 метра над поверхностью)
3) для использования как ЭКРАНОПЛАН класса Б ( до 150м от поверхности)
4) для использования как ЭКР класса С ( выше 150 м)
5) для использования как самолет ( с эффектом посадки на динамический экран)

причем, поставки "базового модуля" на экспорт - НЕ подлежат процедуре обязательного согласования с Минобороны

это и есть - НОРМАЛЬНАЯ, жизнеспособная стратегия "вживления новой техники в существующие реалии"
( с которой и нужно начинать ЛЮБУЮ техническую разработку... иначе - получится как с БЕ-103..с Динго.. с Черемухинским СШВП.. да и - со всеми прочими российскими летадлами, в которых целиком и полностью проигнорирована "логистика оживления ребенка")

новая техника - это тот же самый ребенок... его мало - родить... он изначально должен обладать врожденным иммунитетом к разнообразным "административным вирусам", и "экономическим заразам"...

только тогда есть шанс на долгую и счастливую жизнь... ( но в авиационных ВУЗ-ах этой дисциплине уделяется ровно столько внимания, сколько мачеха уделяла Золушке... результат - стройные ряды технически совершенных "Бе-103" которые никому и нахрен не надо)