[GORA]

- АЭРОФЛОТ 821 УДАЛЕНИЕ 13 ПОДХОДИТЕ К ГЛИССАДЕ.
- 821
6 СЕК
- АЭРОФЛОТ 821 ПОДХОДИТЕ К КУРСУ
- 821
20 СЕК
- 821 ПО МОИМ ДАННЫМ НАБИРАЕТЕ, СИЮ ВЫСОТА 900, ПОДТВЕРДИТЕ
- АЭРОФЛОТ 821 ( ПАУЗА ) ПОДТВЕРЖДАЮ НАБОР, СНИЖАЕМСЯ
- АЭРОФЛОТ 821 ВЫПОЛНЯЙТЕ ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ НА КУРС 360, СНИЖАЙТЕСЬ 600
- АЭРОФЛОТ ВЫПОЛНЯЕМ РАЗВОРОТ 600, 821
- 821 РАССЧИТЫВАЙТЕ ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД, ВЕКТОРЕНИЕ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
- АЭРОФЛОТ 821, ЕСЛИ ВЫ НЕ ВОЗРАЖАЕТЕ (ПАУЗА) ПРОДОЛЖИМ ЗАХОД
- АЭРОРФЛОТ 821 КУРС 360, СНИЖАЙТЕСЬ 600, РАСЧИТЫВАЙТЕ ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД
- ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД СНИЖАЕМСЯ 600 АЭРОФЛОТ 821
- 821 У ВАС ВСЕ НОРМАЛЬНО В ЭКИПАЖЕ
- 821 ПОДТВЕРЖДАЮ
- 821 ПОНЯЛ, ТОГДА СТРОГО ВЫПОЛНЯЙТЕ КОМАНДЫ, РАСЧИТЫВАЙТЕ ВЕКТОРЕНИЕ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА, ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ НА КУРС 360
- 600 НА КУРС 360 АЭРОФЛОТ 821
20 СЕК
-АЭРОФЛОТ 821 РАБОТАЙТЕ С ПОДХОДОМ ......
- П...Ц!!! КРИК


Прочитав интервью диспетчера, объяснить действия экипажа, если самолёт исправен очень сложно. Но вариант развития событий есть. Естественно это моя версия и она не является утверждением того, что произошло на самом деле. Но полёт, такой необычный может объяснить. В своё время полётов на 737-200 мы заметили такую особенность. Что если заблаговременно включить АРР, иногда происходил захват ложного лепестка глиссады и самолёт резко уходил вверх. С того момента у нас выработался своеобразный иммунитет. Не армировать АРР, если точно не знаешь своего удаления, а глиссада не начала отшкаливать. Хотя нас и уверяли при переучивании на 737-700, что при подходе к четвёртому развороту можно сразу заармировать АРР, а на NG сделана доработка и она не захватывает ложные лепестки. Действительно у неё есть защита от дурака и никогда не произойдёт захват глиссады раньше, пока не будет захват курсовой зоны. И вот в один прекрасный момент я словил в Новосибирске ложный лепесток на 700-ке и машина просто попёрла вверх. Слава Богу, был исправен автомат тяги и он сразу дал команду на увеличении тяги. Ещё одна особенность. Если глиссада захвачена, отключить этот режим другим режимом по тангажу и по курсу не возможно. Самый радикальный способ отключить автопилот, или сбросить частоту ИЛС или отключить FDs. В своё время при заходе в Шереметьево был случай захвата ложного лепестка у DC-10 не помню сейчас какой компании. Правда был захват нижнего ложного лепестка и диспетчеры выловили его на высоте 200 метров и удалении 10 километров. На серии300, 400, 500 вроде бы не было захватов ложных лепестков. Но кто его знает. Может быть не было у меня. А другие наблюдали эту картину. Повторюсь после Новосибирска, а никогда не армировал АРР пока не подходил к расчётной точке входа в глиссаду или её отшкаливания. Вполне вероятно могло произойти так и в этом случая. Экипаж подходил к посадочному курсу в режиме LNAV с армированным АРР. Вообще то при подходе к посадочному курсу надо использовать HED SEL. Думаю так, так как возможно у них был шифт и хотя картинка показывала правильно, фактически они были в стороне. Диспетчер им дал команду довернуть влево, что и было выполнено. Далее произошёл захват курсовой зоны и вслед затем ложного лепестка и вместо того, что бы начать снижение самолёт попёр вверх. Здесь вероятно экипаж и пытался подключением других режимом в вертикальной плоскости заставить самолёт снижаться, но как я уже описал выше сделать это невозможно в автоматическом полёте. Поэтому вероятно и на вопрос диспетчера подтвердить набор и был получен ответ, что мы снижаемся. Экипаж пытался привести самолёт в то положение, которое хотели. Может быть была упущена скорость из-за неисправного автомата тяги. Ну а далее как снежный ком. Это единственное, что хоть как то можно описать, что происходило с самолётом и ссылку на неадекватностью экипажа, как уверяет диспетчер. Другого варианта полёта исправного самолёта на ум не приходит.

Это, насколько мне извесно, коментариии рельного пилота КВС B737, а не обывателей.